CSVVA - Rubrique historique - CIC Challes en 1946

Si l’année 1946 fut, en quelque sorte, un rodage de la nouvelle organisation du vol à voile (Centres interclubs, Centres nationaux, mise en piste du matériel, etc.), le début de l’année 1947 enregistre de remarquables résultats malgré des difficultés de tous ordres : crédits limités, câbles défaillants, réduction du personnel, etc. Le service de l’Aviation légère et sportive vient de publier les résultats obtenus durant le premier semestre ce cette année. Si les centres nationaux ont effectué un excellent travail, dû en partie à une bonne organisation, mais aussi grâce à l’arrivée de stagiaires possédant un certain entraînement, les centres inter-clubs ne sont pas en reste, montrant par là même l’efficacité de la formule.

L’activité des cinq centres nationaux est résumée dans le tableau suivant :

Au cours du premier semestre 1946, il avait été réalisé dans ces centres 1423 h d’avion, 6031 h de planeur, 26085 lancers, 151 brevets B, 126 brevets C, 156 épreuves de D et 5 épreuves de E. Cette année, le rendement a été meilleur : moins d’heures de remorquage, moins de lancers pour 1271 heures de vol planeur supplémentaires. Notons aussi l’augmentation des épreuves de et de E, les élèves étant plus entraînés que l’année dernière et arrivant souvent en stage avec leurs B et C, d’où, évidemment, une diminution de ces brevets de début.

Les neuf centres inter-clubs (région parisienne et province) ont effectué 585 h de vol remorqué, 2154 h planeur et 22716 lancers. 95 brevets B, 80 C et 32 épreuves de D ont été passés. Le tableau de la page suivante donne quelques résultats comparatifs entre les divers C.I.C.

	Heures de Vol			Lancers			Brevets
	Biplaces	Monoplaces	Total	Biplaces	Monoplaces	Total	B	C
Saint Cyr	240	144	384	2934	1220	4154	15
Persant	170	177	347	1905	1687	3592	15	17
Lognes	192	0	192	0	0	0
Meaux	143	0	143	1393	0	1393	17
Troyes	0	97	97	1522	1055	2577	17
Challes	0	93	93	2154	1304	3458		17
Mantes	0	0	0	0	883	883

Les tableaux ont été reproduits tels que dans l’original. Il manque apparemment quelques informations…(Quelqu’un connaîtrait-il les résultats définitifs en fin d’année ?)

Dès leur arrivée, les élèves sont répartis entre les différents moniteurs, et le travail en double commande commence aussitôt : vols sur la pente avec départ en remorqué, puis avec départ au treuil. Lorsque, après un nombre d’heures de vol en double variant avec l’expérience du stagiaire lors de son arrivée, l’élève est jugé apte à voler seul, il est lâché au treuil sur Avia 152. Il effectue un ou plusieurs tours de piste, puis passe sur Castel 301.

Après un tour de piste de prise en main à bord de cet appareil, il commence le travail sur la pente, pendant une heure au minimum. Ce travail de pente s’effectue sur trois secteurs différents, situés en bordure du terrain. Le meilleur rendement est obtenu de ces pentes par vent orienté Nord-Ouest.

Le départ s’effectue au treuil. Le pilote accroche sur le secteur n°1, qu’il doit aborder à une altitude minimum de 180 m. Il s’élève jusqu’à 350 m et passe sur le secteur n° qui lui permet d’atteindre une altitude de 500 m. Le 3^ème secteur est alors abordé avec une altitude de 500 à 600 m.

Après avoir effectué son heure de vol de pente sur Castel 301, l’élève recommence le même travail à bord d’un Emouchet. Après quelques heures d’accrochage sur la pente, il est prêt à tenter son épreuve de durée du Brevet D : 5 heures de vol. Vers cette époque, il fait connaissance avec le Grünau. Il est alors repris en double commande par son moniteur, afin de préparer son lâcher en vol remorqué sur ce planeur.

Il ne lui reste plus qu’à totaliser des heures, parfaire son pilotage et essayer des épreuves d’altitude et de distance du Brevet D. Si la première n’offre pas de difficultés majeures, les 1000 mètres étant fréquemment atteints à Challes, il n’en va pas de même pour la distance qui, dans cette région très « mal pavée », constitue une entreprise assez délicate.

Maintenant que vous êtes familiarisés avec le travail effectué, examinons si vous le voulez le déroulement de la journée classique d’un stagiaire. Lever à 7 heures et demie, suivi entre huit heures et huit heures et demie du déjeuner. « L’homme du jour », un stagiaire responsable du travail au sol pour la journée, répartit ensuite le travail entre les élèves : garde des appareils pendant le repas, conduite des voitures de piste, aide aux mécaniciens, etc . Les appareils sont alors mis en piste et, vers dix heures, les premiers vols commencent.

Les élèves lâchés effectuent des départs au treuil et des tours de piste, tandis que ceux qui volent encore en double commande s’entraînement sur C800 aux prises de terrain. C’est également le matin que se font généralement les prises en main d’appareils, avec toujours départ au treuil.

Les vols, interrompus pour le repas de midi, reprennent vers 14 heures. Si le vent est favorable, nous pouvons assister au « grand cirque » sur la pente : L’on peut voir parfois 10 planeurs évoluer simultanément. Les pilotes ont alors intérêt à ouvrir l’œil et à suivre fidèlement les consignes de piste.

Les vols cessent en principe à 20 heures. La pente portant à partir de midi, les pilotes ont donc largement le temps d’effectuer leur épreuve de durée de 5 heures du Brevet D. Avant de pouvoir prendre leur repas du soir, les stagiaires doivent encore rentrer les appareils sous les hangars.

Vous pensez bien qu’après une telle journée, les appétits sont aiguisés. Aussi, le dîner est-il accueilli avec enthousiasme : un vrai repas des fauves. Tous les repas se déroulent selon un rite sacré. Les stagiaires, qui ont élu parmi eux un Président, ne sont autorisés à manger qu’après un avis favorable de celui-ci. Une réglementation sévère règle l’ordonnance de ces repas et des amendes viennent punir les contrevenants. Ces amendes permettront de subvenir aux frais du banquet de fin de stage.

Le dîner achevé, les stagiaires rejoignent les dortoirs. C’est l’heure du « discutage de coup » :

- T’aurais vu ça, pas moyen de descendre. Volets ouverts, c’était du 70 au badin et du "0" au vario.

Petit à petit, le calme se fait. Un dernier bavard se fait rappeler à l’ordre par ses camarades à moitié endormis.

Le silence est maintenant total. Un sommeil peuplé de planeurs, d’ascendances et de pentes leur permet de refaire leurs forces et de préparer la journée du lendemain.