ALBERT 23 - 2003 

LE MOT DU PRESIDENT 

Le mot du président a été repris en page de garde du Bolino Post.

ILLUSTRATIONS DE CE NUMERO 

La couverture de ce numéro d'ALBERT est un hommage à Roger Leloup, le dessinateur de Yoko Tsuno, et notamment à son album n°5 " Message pour l'éternité ", dans lequel Yoko pilote un planeur. Merci également à Nicolas Pug, fidèle au rendez-vous, qui nous a offert les dessins illustrant des articles de cette nouvelle édition. 

Si vous voulez le contacter pour faire appel à ses talents : 

LE MOT DU CHEF-PILOTE 

Bonjour à tous, 

2002 ne restera pas une année marquante dans les mémoires des circuiteurs, par contre elle fut excellente au niveau de la formation avec 35 lâchés et 35 brevets. Une année sans accident qui nous permet de ressortir la tête hors de l'eau après les 3 accidents de 2001. (le JR a été remplacé par AF et les travaux de réparation du LS6 UG vont commencer rapidement). 

Les week-end de travail ont été relancés cet hiver et ont rencontré un vif succès. De ce fait les visites des planeurs ont bien avancé. Mais ne vous relâchez pas, car il y a encore beaucoup de travail à l'atelier et sans vous, sans le bénévolat, il sera impossible de continuer à vous faire voler à des prix aussi bas. Il faut bien savoir que depuis 2 ans les frais fixes augmentent beaucoup (nouvelle réglementation) et de ce fait les tarifs du club augmentent légèrement. Seul le BENEVOLAT ACTIF permettra de rester dans des limites acceptables. 
D'autre part, l'espace aérien évolue très vite et il va falloir que TOUS les bénévoles respectent la réglementation, notamment les altitudes maxi autorisées. Dès mars 2003, la TMA de Genève change donc le survol des Bauges sera limité au niveau 115. Pour la TMA de Lyon, ce sera en octobre 2003 avec une descente vertigineuse de nos plafonds du niveau 195 au niveau 115 sur la Chartreuse. 

Je vous donnerai des cartes précises dès que nous aurons les zones exactes. 
Il faut bien vous dire que nous n'avons plus le droit de "jouer avec le feu". Le moindre nouvel incident ou accident dans une zone non autorisée aura des retombées dramatiques sur notre espace aérien. On peut se réjouir d'avoir nos montagnes qui nous préservent un beau terrain de jeu mais au-dessus, cela devient de plus en plus compliqué. Sur ce, je vous souhaite à tous de beaux vols pour cette année 2003 et soyez prudents (on a la chance de pratiquer un sport tellement merveilleux sans pour autant prendre de risques ...) 

Christophe HUGUENET 

CONCOURS PHOTO 

Vous avez pu apprécier, pour cette année 2003, la sortie du premier calendrier édité par la club (Non, non, pas avec des photos de pilotes dénudé(e)s, avec simplement de belles photos des planeurs du club). 

Pour l'édition 2004, un concours de photos est organisé. 

Date limite : 25 septembre 2003, format 18x24cm brillant, ou, en numérique, tirage papier+fichier haute définition. Légende : Noms du planeur et du pilote, date et heure de la prise de vue, montagne(s) photographiée(s). 

BONNE ROUTE YVAN ! 

" J'ai une p'tite mission de confiance ! " Mon cher collègue et adjoint, Thierry, pourra s'il le souhaite reprendre la formule... 

J'ai prévu, en effet, un décollage de Challes début 2003, pour un vol à destination de Paris, à la fois très content de pouvoir rejoindre Sophie et triste de devoir quitter le CSVVA et la Savoie. 

Je profite enfin de l'occasion pour remercier et souhaiter beaucoup de bonnes choses à l 'équipe des bénévoles et aux salariés qui permettent à notre club d'être aussi dynamique. Bons vols à tous ! 

Yvan LERAY 

SUR L'ALBUM D'ALBERT (Quel combinard !) 

Comme toujours, les perles de l'album sont dans l'Album de la Comtesse (coin, coin)

LES RESULTATS 2002 

Ont été lâché(e)s : 

Olivier Amoudry, Luc Andriant, Laurent Bel, Mathieu Boulon, Michel Carrère, Bernard Chabannas, Marion Cros, Sylvain Cros, Grégoire Decourville, Raphaël Donner, Jean-Thomas Dubois, Laurent Feillant, Damien Gabriel, Benoit Genève, Fabio Gattini, Emmanuel Granja, Michel Hode, Johan Koberle, Hadrien Laperrière, Christophe Lautaud, Jonathan Lefèvre, Adrien Mazzini, Camille Misslin, Vincent Morel, Julie Osen, Bernard Rampony, Thomas Roche, Cyrille Romagnoli, Raphaël Rossetto, Sabine Schlegel, Thomas Schmid, Nicolas Sonnet, Sébastien Souchet, Christophe Varin, Marc Villiot. 

Ont obtenu le brevet de pilote de planeur : Olivier Amoudry, Luc Andriant, Laurent Bel, Mathieu Bernard, Antoine Bon, Mathieu Boulon, Florian Bruyère, Jean-Marc Burtin, Laurent Chicouène, Marion Cros, Sylvain Cros, Mathieu Courtial, Grégoire Decourville, Raphaël Donner, Jean-Thomas Dubois, Jean Etienne, Laurent Falhun, Clément Favre, Damien Gabriel, Georges Giraudbit, Emmanuel Granja, Michel Hode, Johan Koberle, Hadrien Laperrière, Paul Marchal, Mathieu Maurin, Fabien Messanges, Camille Misslin, Bastien Mourier, Clothilde Nouvian, Julie Osen, Raphaël Rossetto, Alain Sombret, Nicolas Sonnet, Marc Villiot. 

Ont réussi leur brevet D : Stephan Abbet, Thomas Ahrens, Antoine Bon, Mathieu Bernard, Patrice Bonfy, Mathieu Courtial, Raphaël Donner, Nora Duhanyan, Bertrand Givois, Paul Marchal, Christian Milon, Jean-Philippe Viot. 

A réussi son gain de 3000m : Mathieu Courtial (à La Motte du Caire). 

Ont réussi leurs 300km " libre " (que des " moins de 25 ans...): Mathieu Bernard, Bruno Carron, Cédric Cottin (à Aubenasson), Mathieu Courtial. 

Ont obtenu leur brevet E : Bruno Carron, Mathieu Courtial 

Ont réussi leurs 300km " but fixé " : Bruno Carron, Cédric Cottin (à Aubenasson), Mathieu Courtial, Thierrry Louis. 

Ont réussi leurs 500km : Barthélémy Bruyère, Robert Boissou, Thierry Louis, Nicolas Rossier (à Sisteron). 

Ont réussi leur gain de 5000m : Barthélémy Bruyère (à La Motte du Caire), Nicolas Rossier (à La Motte du Caire). 

Ont terminé leur brevet F : Barthélémy Bruyère, Robert Boissou, Nicolas Rossier. 

RENCONTRES AMICALES 2002

Les "Rencontres Amicales" de Challes se sont déroulées du 27 avril au 1er mai. Rappelons que cette petite compétition, qui se déroule sur un des ponts du printemps laissé libre par le championnat régional Rhône-Alpes, impose le décollage au treuil à tous les planeurs. 

Il y eut deux journées pluvieuses (samedi et mercredi), une journée annulée à cause d'une trop forte inversion vers 1100m (mardi), mais surtout deux journées favorables, dimanche et lundi, qui ont permis de valider des épreuves sur les Pré-Alpes. 

Epreuve n°1: 201,2km, Challes-St Laurent en Faucigny-Voreppe église-Challes 

1er Barth BRUYERE, DG200, 103,2 km/h 
2ème Henri LAMONTAGNE, ASW22, 111,8 km/h 

Epreuve n°2: 301,5km, Challes-Les Gets-Iseron-Challes 

1er Robert BOISSOU, LS6C, 80,4km/h 
2ème Henri LAMONTAGNE, ASW22, 83,4km/h 

Classement général : 

1er Henri Lamontagne ASW22 1388 pts 
2 Robert Boissou LS6C 1317 
3 Barth Bruyère DG200/17 1220 (1er moins de 25 ans) 
4 Jean-Marie Dubois Pégase 1017 
5 Jean-Pierre Jouannic LS8 849 
6 Laurent Bernard Duo-Discus 756 
7 Christian Huber Pégase 722 
8 Jean Vasic ASW17 373 
9 Gérard Prieur Alliance 34 217 
10 Philippe Lobjoy Janus B 209 

CHAMPIONNAT DE FRANCE CLASSE LIBRE

Romorantin (sous la pluie...), 4 épreuves, mai 2002 

1er Stephan Beck Allemagne (invité) 3131 points 
2 Gérard Lherm Pic st Loup 3117 
3 Jean-Paul Castel Issoudun 3046 
... 
12 (10 CF) Henri Lamontagne Challes 2346 ... sur 21 

CHAMPIONNAT DE FRANCE CLASSE COURSE

 Issoudun, 8 épreuves, août 2002

1er François-Louis Henry Beynes 6226 points 
2 Francis Svobodny Chartres 5920 
3 Gilles Navas Beynes 5876 
... 
6 Claire Luyat Challes 5069 ... sur 14 

CHAMPIONNAT REGIONAL PAYS DE LA LOIRE 2002 

(cité pour les places des pilotes de La Roche/Yon qui sont aussi un peu de Challes) 

1er Jean-Marc Deycard Nimbus 3 2625 points ... 
10 René Bernard/Daniel Pottier Duo-Discus 1654 pts ...sur 20 

CHAMPIONNAT REGIONAL RHONE-ALPES 2002

 3 épreuves, durant les week-ends de l'Ascension et de Pentecôte 

1er Laurent Aboulin Discus 2 Roanne 1875 pts 
2 Sylvain Rivière Pégase Roanne 1677 
3 Laurent Savoie Janus C Lyon 1675 
4 Stéphane Aboulin Discus B Roanne 1666 
5 Barth Bruyère DG200/17 Challes 1648 
6 Henri Lamontagne ASW22 Challes 1532
 ... 
9 Jean-Pierre Jouannic LS8 Challes 1221
 ... 
14 Thierry Louis Janus B Challes 720
 ... 
17 Fabrice Garré LS6C Challes 76 

RAPPEL : Le championnat régional Rhône-Alpes 2003 aura lieu, lors des traditionnels week-end de l'Ascension et de Pentecôte, pour la première fois à Challes ! C'est l'occasion ou jamais d'y participer, et pourquoi pas de se sélectionner pour les championnats de France 2004 ! Inscriptions au bureau... 

Cela signifie également que, du 29 mai au 2 juin, et du 7 au 8 juin, la priorité sera donnée à cette compétition, ce qui n'exclut toutefois pas les vols en dehors des départs et des arrivées des du concours. Nous aurons bien sûr besoin de plusieurs volontaires pour organiser tout cela. Les bonnes volontés sont les bienvenues, contacter Christophe Huguenet. 

LEON'S CUP

 Petite histoire : Jusqu'à mai 2002 existait une " Coupe des 1250 bornes " qui avait pris la suite de la " Coupe des 1000 bornes " remportée par Claire il y a quelques années. Elle consistait à parcourir la plus grande distance en triangle ou en aller et retour au départ de, et si possible à l'arrivée à, Challes. Cette " meilleure distance " ayant tendance à être augmentée au fur et à mesure de l'allongement des journées, jusqu'à son point culminant de l'année, il était de coutume d'en citer les tenants successifs. Des oppositions de vues sur les modalités d'application (utilisation ou non de planeurs extérieurs) ayant conduit à son abandon en cours de saison, voilà néanmoins ce que cela aurait pu donner en 2002 (pour mémoire, ce genre de discussion avait déjà eu lieu quelques années auparavant, concernant la présence à bord de pilotes de haut niveau étrangers au club ou la possibilité de faire une vache loin du terrain. Chaque fois, pour éviter la " course à l'armement ", les conditions les plus strictes ont été appliquées) : 

Date  Nom             Planeur       Parcours            Distance 
23 01 Henri Lamontagne ASW22 Ch-Albertville-Ch 75 
12 03 H.Lamontagne/A.Grandjean ASH25 Ch-Grenoble-Ch 90 
13 03 Henri Lamontagne ASW17 Ch-Le Tour-St Georges de C.-Ch 280 
31 03 Jean-Marie Dubois ASW20 Ch-Aspres-St Jean de Sixt-Ch 338 
31 03 Christian Huber ASW20 Ch-Aspres-Bonneville-Ch 370 01 04 Alain Durand Pégase Ch-Pt d'Aiguines-Ch 396 
01 04 Catherine Atamian LS6 Ch-Aspres-Le Tour-Ch 403 
01 04 O.Margue/D.Souillard ASH25 Ch-Pt d'Aiguines-Bessans-Ch 460 
01 04 Michel Luyat ASW20 Ch-Pt d'Aiguines-Montenvers-Ch 536 
01 04 Christian Huber ASW20 Ch-Pt d'Aiguines-Le Tour-Ch 550 
01 04 Jacques Boude ASW17 Ch-Pt d'Aiguines-Le Tour-Ch 550 
02 04 Henri Lamontagne ASW22 Ch-Mt Aiguille-Furka-Ch 600 
(16 05 Henri Lamontagne Duo extérieur Ch-Beynes-Aletsch-Ch 660) 
14 06 Didier Givois ASH25 Ch-Samedan-Ch 642 
17 06 Didier Givois ASH25 Ch-Davos-Prapoutel-Ch 700 
18 06 Didier Givois ASH25 Ch-Partene (Autriche)-Ch 701 
18 06 Alain Courtial Ventus 2 Ch-Zernez-Chamrousse-Ch 764 

Remarque : Le club serait près à réactiver la " COUPE DES 1250km " s'il trouvait un volontaire pour en reprendre le flambeau de la tenue de compte 

ADRESSES E-MAIL

" Bunker " , oh pardon, Philippe Genestier, a été chargé de dresser un annuaire Internet des membres du C.S.V.V.A. Prière de lui adresser, pour ceux qui disposent d'une adresse e-mail, un message vide avec objet " Annuaire CSVVA " à philippe.genestier@wanadoo.fr 

Secteurs Vol à Voile Oyonnax
Mode d'emploi

Attention : ce précis est une aide éditée par la FFVV, il ne se substitue pas au RCA et à l'AIP, uniques références en termes de réglementation et de publication aéronautique. 

But des secteurs vélivoles Oyonnax : 

Suite au reclassement en C de la partie 8 de la TMA de Lyon au dessus du FL75, deux secteurs ont été crées pour permettre aux planeurs de continuer d'utiliser cette zone sans transpondeur dans les meilleurs conditions. L'année prochaine, ces secteurs s'intégreront dans un dispositif plus vaste au sein de la nouvelle TMA Genève. 

Ces secteurs sont gérés par l'Approche de Genève et sont activables après un contact radio auprès du contrôleur de " GENEVE DELTA " sur 119.17 MHz. 

L'information sur l'activité des secteurs est disponible sur l'ATIS de Lyon sur la fréquence 135.25 MHz 

Les altitudes ci-dessous sont indiquées à titre indicatif, car elles dépendent de la pression atmospherique : 

Si QNH=1013     FL75 = 2250 m       FL85 = 2550 m       FL90 = 2700 m 

Les niveaux de vol sont la seule référence utilisable pour donner votre altitude au contrôle aérien. 

Pour utiliser le secteur Oyonnax Nord

Activation par téléphone : depuis les plate-formes d'Oyonnax, Amberieu, Bourg . 
15 minutes avant, le chef-pilote contacte Genève pour informer de l'activité vol à voile dans le secteur OYO-N. Il mentionne l'heure de fin d'activité. 
Le contrôle retransmettra cette information sur l'ATIS de Lyon sur 135.25 MHz 

Activation en vol : 

J'écoute l'ATIS de Lyon sur la fréquence 135.25 MHz pour savoir si le secteur OYONNAX NORD est actif. 

        - " Secteur vol à voile OYONNAX NORD Actif jusqu'à XX heures " : 
Je peux traverser le secteur sans contacter le contrôle aérien, mais je dois veiller la fréquence 122.65 pendant toute la durée de la traversée du secteur. (En cas d'urgence, un avion en détresse par exemple, Genève fera un message sur cette fréquence, et je devrai faire en sorte de quitter le secteur le plus vite possible). 

- Si l'ATIS ne fait pas mention du secteur vélivole OYO N : Je dois contacter le contrôle sur 119,17 MHz 

Je m'efforce d'annoncer mes intentions au contrôle 15 min avant de pénétrer dans le secteur (pour lui laisser le temps de préparer son trafic) 

J'écoute la fréquence pendant 30 sec. avant de parler. 
Si une transmission est en cours, J'attends la fin du dialogue entre le contrôleur et l'autre pilote. 

Soyons brefs et précis 

- "Geneva Delta, bonjour, planeur Tango Echo " 
- Genève : " Tango Echo, Genève, bonjour " 
- " Fox Charlie Fox Tango Echo, un planeur, à l'est (ou à l'ouest) du secteur vol à voile OYONNAX NORD. Je demande l'activation au Flight Level 85 jusqu'à XX heure" 
- Genève : " Tango Echo, reçu, Je vous rappelle" 
- Genève : " Tango Echo, le secteur vol à voile est activé de YY heure à XX heure. " 
- " Reçu, je passe sur 122,65, au revoir " 

Lorsque arrive l'heure limite (15 min avant ) 
Je vérifie avant toute chose sur l'ATIS que heure limite n'a pas été modifiée par un autre utilisateur. 
Sinon, je quitte le secteur (je descend en dessous de 2250m), ou je recontacte le contrôle pour demander une prolongation. 

Pour activer la tranche supérieure du secteur OYO N

ACTIVATION EN VOL UNIQUEMENT, SOUMIS A L'AUTORISATION DU CONTROLE 

Si j'ai besoin de dépasser le FL85 dans le secteur OYO N, 
      je demande l'autorisation au contrôleur sur 119,17 MHz: 

Soyons brefs et précis : 
- "Geneva Delta, bonjour, planeur Tango Echo " 
- Genève : " Tango Echo, Genève, bonjour " 
- " Fox Charlie Fox Tango Echo, un planeur de Montricher, secteur vol à voile OYONNAX NORD je souhaite monter au Flight Level 90 jusqu'à XX heure" 

Le contrôleur accepte:

Genève : 

" Tango Echo, reçu, le secteur vol à voile est activé jusqu'au FL90 jusqu'à XX heure" 

Je reste sur la fréquence 119,17 jusqu'à avoir quitté le secteur. 
Je ne dépasse pas le FL90 (2700 m). 

Le contrôleur refuse:

Genève : " Tango Echo, négatif, FL85 maximum cause trafic" 

Je ne dépasse pas le FL85 (2550 m). 
- " TE reçu, je passe sur 122,65, au revoir ". 
Je recontacte éventuellement plus tard 

Lorsque je quitte le secteur, ou si je redescend au dessous du FL85, je dois toujours annoncer au contrôleur que je quitte la fréquence, et attendre qu'il ait accusé réception. (Si le contrôleur perd le contact sans être averti, il doit engager une procédure de recherche et de sauvetage.) 

Pour utiliser le secteur OYONNAX SUD

ACTIVATION EN VOL UNIQUEMENT, et SOUMIS A L'AUTORISATION DU CONTROLE 

J'écoute la fréquence 119,17 pendant 30 sec. avant de parler. 
Si une transmission est en cours, J'attends la fin du dialogue entre le contrôleur et l'autre pilote. 

Soyons brefs et précis 
- "Geneva Delta, bonjour, planeur Tango Echo " 
- Genève : " Tango Echo, Genève, bonjour " 
- " Fox Charlie Fox Tango Echo, un planeur, à l'est (ou à l'ouest) du secteur vol à voile OYONNAX SUD pour un transit vers l'ouest (ou vers l'est). Temps de transit estimé : XX minutes" 

Le contrôleur accepte:

Genève : " Tango Echo, reçu, le secteur vol à voile est activé jusqu'au FL85, rappelez en sortie" 

Je reste sur la fréquence 119,17 jusqu'à avoir quitté le secteur. Je ne dépasse pas le FL85 (2550 m). 

Le contrôleur refuse:

Genève : " Tango Echo, négatif, FL75 maximum cause trafic" 

Je ne dépasse pas le FL75 (2250 m). 
- " TE reçu, je quitte la fréquence, au revoir ". 
Je recontacte éventuellement plus tard 

Tant que je suis dans le secteur OYO S, je reste à l'écoute sur la fréquence 119,17 MHz 
Si le contrôleur perd le contact sans être averti, il va engager une procédure de recherche et de sauvetage. 

Si je quitte le secteur par l'est, l'ouest, ou si je descend en dessous du FL 75, j' annonce que je quitte la fréquence, et j'attends que le contrôleur ait accusé réception. 

Attention : 
- Au sud, il y a la TMA Genève de classe C à 6000 ft. 
- A l'ouest il y a la TMA Lyon de classe C au FL65, 
Si je veux y pénétrer, je dois demander une clairance au contrôle. 

En cas de panne radio dans OYO N ou OYO S

Il faut quitter la zone le plus rapidement possible (tout en assurant la sécurité et le local des terrains). 
Si j'étais en contact avec un contrôleur, je n'oublierai pas de faire prévenir Genève par téléphone. (Tél Genève position DELTA : +41 22 788 11 09) 
Des questions ? Ecrivez à espaceaerien@ffvv.org 

Dernière Minute "Espace Aérien"

Outre les modifications présentées ci-dessus pour l'accès au Jura, les nouvelles zones de Genève vont modifier également l'espace aérien juste au-dessus de Challes. 

A ce sujet, une conférence d'information se tiendra à l'Aéroport de Chambéry le 11 mars 2003 en début de soirée. Pour l'heure exacte, se renseigner au bureau du C.S.V.V.A. 

Il est fortement conseillé d'y venir : En résumé, en octobre 2003, d'environ 6000m nous allons être restreints à 3450m vertical terrain, en Chartreuse, etc. 

LA METEOROLOGIE DU XXIème SCIECLE ? 

Imaginer cent nouvelles années d'évolution de notre aqua-sphère, de l'homme et de la société, des sciences et des techniques n'est que fiction. L'exercice n'est pas moins hasardeux si l'on se limite à l'aéronautique, ou à la météorologie, parce que le devenir de ces deux disciplines reste étroitement dépendant de tous ces facteurs que l'on peut qualifier d'environnementaux. 

C'est pourtant l'atmosphère qui se prête le mieux à l'augure. Parce qu'elle est à la fois plus indépendante et mieux réglée. Couplée à l'océan, son évolution procède de la physique et elle n'a guère d'inclination pour la révolution. C'est sans doute aussi pourquoi les scientifiques s'acharnent à décrire son avenir, depuis qu'ils lui ont découvert son caractère tendancieux. A cet égard, les climatologistes avancent sur un terrain moins instable que les économistes. En fixant l'apport énergétique de notre étoile, pour qui cent années ne sont qu'une fraction de seconde de son existence, en quantifiant l'eau dans tous ses états à la surface de notre planète, en dosant savamment les sources et puits de chacun de ces gaz qui ont effet de serre, ils parviennent à déceler les tendances océaniques et atmosphériques et font vibrer la corde écologique. Ainsi, la température moyenne de la partie inférieure de notre atmosphère monterai de quelques degrés au cours du prochain siècle ? La fourchette est large, et la transposition de cette agitation moléculaire accrue sur les événements atmosphériques exige un alignement parfait de mécanismes que nous ne comprenons pas complètement encore. Ce qui est sûr, c'est que le vent continuera de souffler, les nuages de gonfler, et la turbulence secouera toujours nos vols. En ce sens, l'évolution du climat ne modifiera pas radicalement l'approche du milieu atmosphérique que nous avons acquise au cours des années passées et depuis que l'homme s'aventure dans le domaine des oiseaux. 

L'action météorologique devra garder toute sa cohérence et son équilibre, sans jamais atrophier l'un des volets de la trilogie observation, climatologie et prévision (FIG 1). 

Mesurer, archiver puis anticiper restera le chemin à suivre pour obtenir raisonnablement des résultats dignes de confiance. A partir de là, la modélisation de l'atmosphère évoluera sans doute vers un peu moins de déterminisme (FIG 2). 

Nous saurons y ajouter quelques lois du hasard, habilement distillées au fil de l'air. La puissance de calcul des futurs ordinateurs et de nouveaux algorithmes nous en offrent la perspective. A moyenne échéance, les prévisions seront plus fiables. On pourra ainsi choisir sa stratégie d'un week-end à l'autre dans presque tous les cas. A plus longue échéance, avec des modèles climatiques opérationnels, nous saurons si le printemps s'annonce frais et si l'été sera sec. 

Mais attention, dans deux heures, ce soir ou demain matin, nous ne serons pas toujours en mesure de vous annoncer précisément le début d'une tempête et calibrer parfaitement son intensité, le lieu précis de la chute de grêle. Car l'atmosphère gardera, même aux plus brèves échéances, une part d'imprévisible. Car sur cette lancée scientifique, il risque aussi d'y avoir des déconvenues si nous délaissons par trop le coûteux, mais indispensable travail d'observation. 

Que deviendront les service météorologiques ? Garderont nous ces grosses entités nationales plus ou moins autonomes propres aux pays développés, ou parviendront nous à encore mieux rationaliser nos efforts à l'échelle européenne ou même mondiale ? 
Y aura t-il d'un coté les producteurs d'informations et services de base, nécessaires à la protection des personnes et des biens et financés par les seuls contribuables et de l'autre une kyrielle de petites sociétés indépendantes et spécialisées apportant chacune son format adapté et tirant habilement profit de la matière première mise à leur disposition. 
On trouvera bien encore des technocrates de par la planète pour penser que même la collecte des données essentielles pourra être confiée à un conglomérat privé. Pour l'instant, les règles internationales d'échange gratuit nous mettent à l'abri de cette dérive mercantile et certainement visqueuse tant que les hommes n'auront pas réussi à faire fi de leurs égoïsmes. 
Dans le détail, l'automatisation de l'observation, de l'archivage et de la prévision se poursuivra, le plus souvent à marche forcée, introduisant parfois des lacunes qui ne seront pas immédiatement comblées. Jusqu'à sortir l'homme de la boucle! Certes avec le double avantage d'une plus grande objectivité et d'une meilleure rationalité économique, mais avec le risque de perdre le contact avec le réel et de ne plus pouvoir combiner l'expérience et la créativité. C'est sans doute ce qui nous menace le plus au siècle nouveau et qui nécessitera de notre part un effort permanent d'adaptation et toujours beaucoup de recul vis à vis de l'information produite. 

On sent bien que c'est dans ce domaine de l'information que les choses vont encore accélérer. L'Internet est une porte ouverte sur de nouveaux services, toujours plus nombreux, toujours mieux présentés, illustrés, de nouveaux produits encore plus performants. Mais il va devenir très difficile de choisir entre les bonnes et les moins bonnes " affaires " au milieu de cette gigantesque marmite universelle en ébullition permanente. 
Les tableaux de bord de nos aéronefs, même légers, vont se monter en écrans plats et autres images virtuelles. Le paysage atmosphérique se dessinera devant nous en couleurs, même les jours les plus gris ou les nuits les plus noires. L'information météorologique prendra les voies les plus rapides et se présentera en relief. A partir de séquences expertes, presque à la vitesse de la lumière, vous pourrez prendre de l'avance sur votre trajet en balayant du regard votre avenir proche. De quoi bluffer les plus avertis de nos enfants. 
Il faudra pourtant toujours garder la conscience du réel, comprendre son environnement, contrôler le système. Et en fin de compte, prendre du plaisir à voler dans un milieu atmosphérique qui restera pour une part un monde étrange, où le vent imprévu qui se lève exhalera encore son parfum d'aventure : aussi longtemps que nous n'aurons pas des plumes greffées sur le dos, aussi longtemps que vous aspirerez encore à les imiter. 

Hervé HALLOT 

LA REGLE DES 7 MINUTES ... 

C'est un élément de l'histoire fabuleuse de " Voyager " ... Le premier vol autour du monde sans escale. 

Le récit de cette incroyable aventure aéronautique, comparable à celle de Lindbergh d'autrefois : un vol autour de la terre sans escale et sans approvisionnement. Un rêve devenu réalité, est raconté dans un bouquin par ceux qui l'ont vécu. (1) Dans ce livre, les héros de l'aventure Jeana Yeager et Dick Rutan relatent aussi l'épisode de la construction de leur machine faite de leur propres mains par des " amateurs " dans le hangar 77 du terrain d'aviation de Mojave en Californie. Leur projet étant connu, il y avait bien entendu de nombreux curieux qui venaient voir ... Voici le sort qui leur était réservé : 

" La plupart étaient venus là comme ça, pour regarder, et certains restèrent des mois ou des années. 

Il y avait une règle au hangar 77, qui s'appelait la règle des sept minutes : nous arrêtions de travailler pour accueillir toute personne pénétrant dans le hangar pendant exactement sept minutes. Une fois les sept minutes écoulées, la règle voulait que soit le visiteur sorte, soit qu'il commence a faire quelque chose (aller chercher une lime queue-de-rat, tenir une boîte de boulons, passer une pièce au papier de verre, bref qu'il se rende utile d'une façon ou d'une autre). 

Cette tradition remonte aux tout débuts de l'aviation, aux frères Wright, qui incitaient à se joindre à eux toutes les personnes venues sur leur terrain près de Dayton ou assistant à leurs démonstrations en Europe. La première fois que Wilbur Wright emmena son avion en France, on aurait cru que tous les marquis et les comtes du pays étaient venus le regarder. Il embaucha ses aristocrates de spectateurs pour tirer sur les câbles qui mettaient le poids sur sa catapulte de lancement. " 

On peut constater que les américains son pratiques et efficaces ! 
Pourquoi ne pas appliquer cette règle à l'atelier de notre club quand il est visité par des bavards désœuvrés avec leurs mains dans les poches ? (pour orienter les occupations des visiteurs on pourrait inscrire sur un tableau noir une liste ouverte de " petits boulots " utiles et réalisables sans compétences particulières. ) 

(1) Le 14 décembre1986, à bord de Voyager Jeana Yeager et Dick Rutan décollent de la base d'Edwards, dans le désert de Mojave en Californie. Ils ont construit de leurs propres mains cet avion à la forme étrange, qui pèse à vide moins qu'une voilure, mais transporte 4440 litres d'essence. Personne ne croit vraiment qu'ils vont réussir. Ils traversent le Pacifique, l'Afrique, l'Atlantique, se sortent de conditions atmosphériques parfois épouvantables. Ils survolent des pays interdits, des défaillances techniques menacent de les faire échouer. Voyager tient bon, la course continue. Le 23 décembre1986, après 216 heures de vol ils atterrissent à Edwards, épuisés, mais accueillis comme de nouveaux héros de l'aviation. L'aéronautique est un des derniers lieux de la grande aventure : le vol fantastique de Voyageur raconté dans ce bouquin minute par minute, en apporte la plus belle des preuves. 

Peter URSCHELLER 

LONGUE VIE AUX K 13 

Nos 5 K13 totalisent à ce jour 75000 heures de vol. Du YA à 11500 heures à l'AF à 22000 heures, ils volent 450 heures par an en moyenne. 

La fin prématurée du JR, dans sa 26ème année, a donné l'occasion à une équipe motivée de reconstruire l'AF qui arriva chez nous à l'état d'épave, après sa mise au rebut par son ancien propriétaire. 

Le défi consistait à reconstruire ce planeur dans un délai raisonnable pour qu'il soit mis en service au printemps, qu'il retrouve des qualités de vol identiques à celles d'un K13 non accidenté, et à un coût inférieur à l'acquisition d'un planeur identique sur le marché de l'occasion. 

Malgré une nette sous-estimation du travail à accomplir, les 2 premiers objectifs ont été atteints sans problèmes, et ce planeur vole aussi bien que les autres. 

Quant au coût de la remise en état, il reste à l'heure où j'écris inconnu, nous laissant dans l'expectative quant à la décision à prendre si, une nouvelle fois, le club doit choisir entre le reconstruction ou l'achat d'occasion. 

A l'occasion de cette opération, chacun a pu constater que les planeurs de construction classique bois ou tube et toile, qui ne sont pas limités en potentiel, jouissent de la vie éternelle, sous réserve d'y consacrer quelques soins. 

Je ne reviendrai pas sur les circonstances ayant amené le JR à se vautrer dans les rochers enneigés du Margériaz. Les accidents graves touchant les K13 sont suffisamment rares pour n'encombrer l'atelier que très occasionnellement. Avant le JR, le précédant accident de K13 remontait à 1989. C'était le CU, posé dans la vent arrière, au sommet des arbres. 

Si, comme on vient de le voir, les casses graves sont peu fréquentes, les K13 souffrent plutôt des méfaits de l'eau (de pluie, pas de lavage) et d'une erreur de manutention malheureusement très courante. 

L'eau d'abord. 

Au fil du temps et du vieillissement des peintures et de l'entoilage, l'occasion pour l'eau de s'infiltrer à l'intérieur de la structure augmente d'année en année. L'eau de pluie ne reste sur le planeur que lorsque celui-ci est au sol. Il est donc très important de sécher les planeurs entoilés dès qu'ils sont rentrés dans le hangar et, surtout, de veiller à chasser cette eau dans les endroits où elle stagne ; notamment dans l'encoignure aile/aileron. Comme cet endroit est inaccessible aux éponges, chiffons, raclettes ou autres, le seul moyen efficace est la soufflette à air comprimé. 

D'autre part, chaque atteinte profonde de la peinture et de l'enduit de tension, ou de la toile elle-même, facilite le passage de l'eau. Le mieux serait donc de réparer les accrocs dès qu'ils apparaissent. 

L'eau qui atteint la structure interne mal ventilée à travers l'entoilage agit dans deux directions : 
- vers le bois qui, à terme, est atteint de pourrissement ; 
- vers les collages qui, bien que résistants théoriquement à l'humidité, n'adhèrent plus au bois lorsque celui-ci est humide. 

Les erreurs de manutention : 

Elles sont multiples, mais je ne parlerai que de la plus criante, qui est en même temps la plus néfaste à la structure : Lorsque l'équipage d'un K13 est à bord, la charge appliquée sur le patin est supérieure à 50kg. Si on veut faire pivoter le planeur pour l'aligner dans l'axe de décollage sans appuyer sur la queue, la résistance due à la friction du patin sur le sol est très grande. L'effort qui, dans ce cas là, est exercé sur l'aile vers l'avant ou vers l'arrière est suffisant pour décoller le longeronnet support de l'aileron de son ancrage dans la nervure double. A ce stade, les efforts de traînée mécaniques ou aérodynamiques s'exerçant sur cette partie de l'aile ne sont plus repris que par un simple contreplaqué de 12/10ème de mm. Très rapidement, celui-ci cède (voir schéma ci-après). longeronnet nervure double rupture du contreplaqué et déchirure de la toile 

Arrivés à ce stade, l'intervention s'impose, qui nécessite les travaux suivants : 
- désentoilage des ailes partiellement ou entièrement si on veut obtenir un résultat parfaitement esthétique ; 
- reconstruction des 2 extrémités du longeronnet qui supporte l'aileron ; 
- reconstruction des nervures doubles ; 
- ré-entoilage, enduit, peinture, etc. 

Cette opération a été conduite cet hiver sur le CY. On a pu constater à cette occasion qu'il était plus que temps d'intervenir car, en plusieurs endroits, le bois avait perdu une bonne partie de ses capacités mécaniques. 

En conclusion, on peut dire qu'avec beaucoup de temps et un peu de technicité, nos K13 peuvent régulièrement être remis dans un état quasi neuf. L'idéal serait cependant, pour éviter des frais et des dépenses d'énergie inutiles, de ne pas les laisser vieillir prématurément. 

Henri LAMONTAGNE 

VIEUX GRIMOIRES 

Article lu dans le très sérieux, ou supposé comme tel, (*) " Science et Vie " n° 383 d'Août 1949 

Treuil ou avion ? 

Les avantages comparés de ces deux procédés modernes de lancement ont donné lieu à de nombreuses discussions. Plusieurs facteurs entrent en jeu dans la détermination de leurs rendements respectifs prix, consommation, entretien, conditions de vol, etc. Le lancement au treuil impose d'abord au club l'achat du treuil lui-même, dont le coût s'élève à 900000 francs, puis de la voiture ramasse- câble qui ramène celui-ci au point de départ après largage par le planeur. Le prix d'un câble de I 200 m, utilisable pour 1 000 lancers au maximum, atteint 30000 francs. 

Tous les 10 000 lancers, le treuil demande une révision complète, et, dans l'intervalle, un entretien soigné. A ces dépenses s'ajoute la consommation du moteur, 1,5 à 1,6 I par décollage, c'est-à-dire pour une durée de vol que l'altitude de largage de 250 m réduit à une dizaine de minutes. 
Pour le remorquage par avion, on utilise de plus en plus à l'heure actuelle le NC-856, petit appareil quadriplace construit par la Société Nationale du Centre, équipé d'un moteur de 105 cv dont la consommation, très faible, n'est que de 18 I d'essence à l'heure. 
L'altitude de largage, de 500 à 600 m au moins, autorise une durée de vol moyenne de 30 min, et l'on estime qu'il est possible d'effectuer six remorquages à l'heure. Un vol de 10 min ne demande donc ici qu'un litre d'essence, contre 1,5 I avec le treuil. L'économie réalisée est de 30 %. 
Un autre facteur intervient également dans le cas du remorquage par NC-856. Ce quadriplace permet en effet, tout en décollant le planeur, soit de donner des baptêmes de l'air, ce qui arrive fréquemment dans les clubs, pour lesquels ils sont d'un excellent rapport, soit d'emmener deux élèves en leçon de pilotage. Le bénéfice ainsi réalisé compense le prix de revient du remorquage. 
Enfin, sI les pilotes des planeurs sont déjà bien entraînés, Il est possible de remorquer en même temps, selon la puissance du remorqueur, deux ou trois appareils et d'augmenter ainsi le rendement du procédé. 
Ce sont autant d'avantages certains qui militent en faveur de l'avions, le treuil devant être préféré sur les seuls terrains que leur exiguïté interdit à l'avion ou dans les clubs à très grosse activité. 

Conclusion : ... demandez donc au non moins sérieux conseil d'administration du CSVVA de remplacer les treuils par des avions quadriplace de type NC 856 !. 

Peter URSCHELLER 

RUBRIQUE HISTORIQUE

Un document écrit par Hans Nietlispach, et traduit par W.Schwarzenbach et G.Donnet, qui relate la découverte au départ de Berne, de la route du sud-ouest qui passe par Challes-les-Eaux pour se terminer dans la Vallée du Rhône. Les Challésiens reconnaîtront les montagnes familières qu'ils survolent avec plus de facilité que l'auteur en 1955. L'intégralité du texte est disponible sur le site Internet du club: "Vers le sud"

RECEPTION OFFICIELLE DU DUO-DISCUS 

A noter sur vos agendas : Le Duo-Discus F-CHTP que nous avons reçu l'année dernière sera officiellement accueilli au club le vendredi 14 mars 2003 à 18h30, sous le patronage de la Banque Laydernier. Attention de ne pas lancer trop fort la bouteille de champagne lors de ce baptême de notre futur vaisseau-amiral ! 

Coupes des vaches